Статья посвящена практике перекрестного субсидирования в аэропортах как устойчивому стимулу ограничивать использование рыночной власти и не завышать аэропортовые сборы. Традиционно считается, что аэропорты как естественные монополии максимизируют прибыль путем повышения сборов, однако по мере роста значимости неавиационного сегмента услуг у них формируются стимулы не использовать рыночную власть и снижать сборы. На основе стилизованной модели максимизации прибыли выделены рентная и платформенная логики ценообразования, выявлены пороговые условия перекрестного субсидирования авиационных услуг за счет неавиационных доходов. Показано, что оптимальный аэропортовый сбор убывает по мере роста неавиационной выручки в расчете на одного пассажира. Систематизированы факторы, влияющие на маржинальность неавиационных услуг. Статья уточняет дискуссию о достаточности дисциплинирующего эффекта развития неавиационных услуг для отказа от ex ante экономического регулирования. Применимость модели продемонстрирована через контрфактическую постановку: на данных бухгалтерской отчетности 5 аэропортов России рассчитаны пороговые значения, при которых платформенная бизнес-модель становится обоснованной. Теоретическая значимость работы состоит в уточнении механизмов ценообразования аэропорта в рамках рентной и платформенной логик. В качестве практического вывода при выборе режима регуляторного вмешательства предлагается учитывать, какая логика ценообразования является оптимальной для аэропорта.
The article examines cross-subsidization in airports as an incentive to refrain from the exercise of market power and avoid setting excessive airport charges. The study is relevant as the traditional treatment of airports as natural monopolies presumes that an airport operator has incentives to increase airport charges, meanwhile commercialization and growing importance of non-aeronautical services provide incentives to reduce charges for aeronautical services and not to exploit market power. The study develops a stylized airport profit-maximization model using a vertical-structural approach that distinguishes rent and platform pricing logics and derives threshold conditions under which aeronautical services are cross-subsidized by revenues from non-aeronautical services. The results show that the optimal level of an airport charge decreases as non-aeronautical revenue per passenger increases. The paper also systematizes the factors determining the profitability of non-aeronautical services. In addition, the article adds to the debate widely represented in the airport economics literature on whether the disciplining effect of commercialization is sufficient to argue against ex ante economic regulation. The article also provides the practical application of the model in a counterfactual setting: using financial statements for 5 Russian airports, the study assesses threshold values under which a platform business model is economically justified. The paper concludes that a divergence between private and social optima is not sufficient justification per se for introducing ex ante economic regulation.
The authors declare that there are no conflicts of interest present.